Najdroższe auta świata

Samochody z wyższej półki to wydatek niewyobrażalnie duży dla zwykłego zjadacza chleba. Najdroższym samochodem na świecie jest Lamborghini Veneno. Kosztuje niebagatelną sumę 3,900,000 dolarów . Veneno dostaje się od 0 do 100 km/h w niecałe 2,8 sekundy. Osiąga maksymalną prędkość 350 km/h. Tylko trzy samochody co roku są dostępne na całym świecie dla kupujących. Jeśli chcesz posiadać ten super samochód, musisz być umieszczony na liście oczekujących wraz z innymi miłośnikami tego niesamowitego samochodu. Na drugim miejscu najdroższych aut świata znalazł się Bugatti Veyron Super Sport, który kosztuje 2,400,000 dolary . Osiąga 100 km/h w 2,5 sekundy. Na trzecim miejscu znalazł się Aston Martin One, za który trzeba zapłacić 1,850,000 dolarów . Nazwa „One-77″ mówi wszystko: piękno i moc w jednym, liczba tych aut jest ograniczona do jedynie 77 sztuk. Aston Martin One jest w stanie przejść od 0 do 100 km/h w 3,4 sekundy, może rozwinąć maksymalną prędkość 354 km / h. Na trzecim miejscu znajduje się też drugi model, który kosztuje tyle samo co Aston Martin One. To Pagani Zonda Cinque Roadster , który do setki rozpędza się w 3,4 sekundy. Jego maksymalna prędkość to 349 km/h. Na takie auta, których cena jest równoważna kilku luksusowym willom, może pozwolić sobie jedynie garstka najzamożniejszych ludzi na świecie.

Autoryzowany serwis obsługi czy niezależny warsztat?

Wszyscy doskonale wiedzą, że serwisowanie samochodu w Autoryzowanym Serwisie Obsługi (ASO) stanowi spory cios w kierunku naszych portfeli. Ale czy to konieczność? Przez okres trwania gwarancji można powiedzieć, że tak. Warunkiem ewentualnych napraw gwarancyjnych jest serwis u dealera właśnie. Ale co po zakończeniu gwarancji? Warto ją przedłużać? Warto nadal jeździć do ASO? Zwolennicy serwisowania w ASO powiedzą, że tak, argumentując to częściami najwyższej jakości, najlepszymi specjalistami. Ale czy jest tak w rzeczywistości? Sama spotkałam się z zupełną niekompetencją mechaników jednego ASO, a odpierając argument o częściach powiem, że np. fordowskie oryginalne części można nabyć nawet 40% taniej niż u dealera. Salony samochodowe większość swoich obrotów robią właśnie na klientach serwisu. Wydłużenie okresu gwarancji (oczywiście tylko na elementy niebędące szczególnie narażone na awarię) ma wymierny (w postaci pieniędzy) sens dla producenta. Tak właśnie zrobiła KIA. Przedłużenie gwarancji do 7 lat (gdzie w warunkach było kilka tylko elementów nią objętych) obligowało właścicieli do ciągłego płacenia kroci za naprawy. Serwisy niezależne, niebędące autoryzowanymi serwisami producentów często świadczą usługi o nawet wyższej jakości za najczęściej mniejsze pieniądze. Nie płacimy tu za markę, a za usługę.

Japońska siła – Datsun

Po twórczej, ponad czteroletniej przerwie, Dat Automobile Manufacturing Co. w Osace podjęła ponownie produkcję samochodów osobowych. Nowy wóz został nazwany „systemem DAT – a”: Datson. Wkrótce jednak nazwa została zmieniona przez nawiązanie do japońskiego symbolu Słońca – na Datsun. Wytwarzane były małe limuzyny i wozy sportowe, wyposażone w 750 ccm, czterocylindrowe silniki, wykazujące pewne podobieństwa z silnikami Austina Seven. W 1952 roku pojawił się pierwszy samochód 1 – litrowy, w 1959 roku auta z silnikami o pojemności 1.1 litra orz 1,5 litra, a końcu duże sześcio – i ośmiocylindrowce, przeznaczone głownie na eksport. W 1933 roku nastąpiło przeszeregowanie w koncernie Tobato Imono, do którego należała firma Judosha Seizo; rok później jej nazwa została zmieniona na Nissan Motor Company. Od tej pory nazwy Datsun i Nissan używane były równorzędnie, częściowo dla tych samych modeli (na różne zagraniczne rynki), częściowo zaś dla rozróżnienia typów, zwłaszcza w wypadku wozów dostawczych i ciężarowych. Dopiero w latach osiemdziesiątych zaczęto używać jednolitej nazwy markowej Nissan. Po drugiej wojnie światowej rozpoczęto u Datsuna/Nissana licencyjną produkcję Austina A40 i A50. Od 1955 roku była wytwarzana znów własna konstrukcja, przy czym najbardziej znaczący stał się model 240Z z 1969 roku. Rok później przekroczono po raz pierwszy granicę miliona wyprodukowanych w ciągu roku egzemplarzy samochodów osobowych (1984 – 1,9 miliona).

Używany samochód, czyli na co zwrócić uwagę przy zakupie

W dzisiejszych czasach bardzo często sięgamy po samochody z drugiej, czasem z trzeciej ręki. Na czym się skupić poszukując samochodu? Rzeczy jest wiele, począwszy od stanu mechanicznego pojazdu, stanu karoserii, wyposażeniu a na aspektach prawnych kończąc. Wielu z nas nie jest ekspertami w tej dziedzinie i może mieć problem z dokonaniem wartościowej ekspertyzy. Poniżej znajdziemy kilka podstawowych rad. Po pierwsze mechanika. Sprawdźmy jak prezentuje się komora silnika, czy jest czysta (ale nie umyta, bo może to świadczyć o celowym „odpicowaniu” auta), czy nie ma wycieków, czy plastiki ochraniające podzespoły są w dobrym stanie i posiadają oryginalne mocowania. Drugim krokiem jest przejażdżka autem. Zobaczmy jak odpala „na zimnym” i „na ciepłym”, czy silnik pracuje równo, czy auto jedzie prosto, biegi wchodzą tak jak powinny. Po trzecie – karoseria. Niestety po naszych drogach jeżdżą wydmuszki pospawane z 4 egzemplarzy. Jak się przed tym uchronić? Jeśli nie dysponujemy miernikiem grubości lakieru możemy w prosty sposób sprawdzić czy auto było lakierowane. Poszukajmy w zakamarkach białych śladów po lakierowaniu, sprawdźmy szczeliny pomiędzy poszczególnymi elementami. Warto także sprawdzić daty produkcji szyb. Po czwarte – wyposażenie. To już bardzo subiektywna sprawa. Warto zastanowić się czy jest sens dopłacać do np. aluminiowych felg czy automatycznej klimatyzacji. Po piąte – przeszłość prawna. Przed zakupem powinniśmy sprawdzić właścicieli auta w dowodzie rejestracyjnym, czy auto nie jest leasingowane. Można także dowiedzieć się czy samochód nie został skradziony – takiej informacji może nam udzielić policja

Krótka historia Studebakera

Holenderski imigrant Peter Studebaker założył już w 1736 roku w USA fabrykę powozów jeden z członków rodziny osiedlił się w South Bend (Indiana) w 1825 roku. Powstawały tam wozy konne a później automobile; Studebaker wytwarzał furmanki jeszcze przez pół wieku od rozpoczęcia produkcji samochodów. Wejście Studebakera w nową branże liczy się od wytwarzania karoserii oraz zbudowania w 1902 roku auta z napędem elektrycznym. W 1905 roku zaskoczył wszystkich samochodem z czterocylindrowym silnikiem i wałem Cardana. Auto to nazywało się jeszcze, od dostawcy podwozia, Garford. Studebaker zajmował się również dystrybucją innego czterocylindrowca, zwanego E.M.F. Auta marki Studebaker pojawiły się dopiero w 1912 roku. Były to cztero – i sześciocylindrowe samochody, bardzo dobrze sprzedające się. Również marki Erskine i Rockne powstały w firmie Studebakera. Pod koniec lat trzydziestych Raymond Loewy zmienił oblicze Studemabera; zaprojektowana przez niego forma karoserii określała linię Studebakera jeszcze w latach pięćdziesiątych. Coupe i limuzyny Studebakera, wyposażone w mocne, sześcio – i ośmiocylindrowe silniki, miały teraz opływowe nadwozia i bardziej europejski wygląd. W 1954 roku Studebaker połączył się z Packardem. Od tej pory rozpoczął się powolny upadek marki. Ostatni Studebaker został wyprodukowany w South Ben w 1964 roku.

Packard z USA

Założona w 1899 roku przez Jamesa Warda Packarda w Warren (Ohio) firma New York & Ohio Automobile Co. awansowała już wkrótce do miana jednego z najbardziej znanych amerykańskich przedsiębiorstw samochodowych. Pierwszymi autami były skromne, ale perfekcyjnie wykonane jednocylindrowce, ale w przeniesionej w 1903 roku do Detroit i przemianowanej na Packard Motor Car Company firmie powstawały też wyścigowe wozy z silnikami o czterech cylindrach i pojemności skokowej 12 litrów. W 1911 roku wypuścił Packard na rynek swój pierwszy sześciocylindrowiec. Pod koniec 1915 roku powstał pierwszy w historii automobilizmu seryjnie wytwarzany V12 – Twin Six. Do 1920 roku był on jedynym produkowanym Packardem. Podczas pierwszej wojny światowej powstawały u Packarda znane silniki samolotowe „Liberty”. W latach dwudziestych i trzydziestych Packard należał do światowej czołówki producentów samochodów. Budował wówczas model z rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem i karoserią zaprojektowana przez najlepszych specjalistów. Prześcigał się z Cadillackiem w walce o względy bogatej klienteli wozami z coraz większymi silnikami (od 1923 roku znów V12) czy stosowaniem nowych rozwiązań technicznych w rodzaju niezależnego przedniego zawiedzenia i hydraulicznych hamulców. Packard oferował również tańsze sześciocylindrowce, produkowane w większych seriach.

O amerykańskim Oldsmobilu

Chyba każdy zainteresowany w tematyce motoryzacji zna amerykańską markę Oldsmobil. Niestety nie każdemu było dane poznać jej historie, dlatego zostanie ona przedstawiona tutaj pokrótce. Ranson Eli Olds już w 1887 roku eksperymentował z pojazdem parowym, później założył w Detroit w 1897 roku Olds Motor Vehicle Company. Produkowany był tam cały szereg modeli. W marcu 1901 roku pożar strawił prawie cały zakład; uratował się tylko jeden pojazd, mały jednocylindrowiec, służący za wyjściowy wzór serii konstrukcji. Jako Curved Dash samochód ten osiągnął światową sławę, wytwarzany był również na licencji, na przykład w Niemczech jako Polymobil. Olds opuścił w 1904 roku firmę i założył nowe przedsiębiorstwo (Reo). Dotychczasową firmę prowadzili natomiast jego współpartnerzy, którzy sprzedali ją w 1908 roku koncernowi General Motors za ponad trzy miliony dolarów. W 1908 roku Oldsmobile wypuścił na rynek Duzy samochód z silnikiem sześciocylindrowym, a w 1915 roku z V8. Marka zyskała miano jednej z najbardziej znaczących w USA i wyróżniała się w latach trzydziestych wieloma technicznymi nowościami (niezależnie przednie zawieszenie, pełna synchronizacja skrzyni biegów, hydrauliczne wspomaganie). W 1948 roku został zastosowany słynny silnik „Rocker”, V8, o mocy 135 KM. Pierwszy Oldsmobile z samonośną karserią to F – 85 z 1961 roku.

Amerykański samochód Lincoln

Zanim twórca marki Cadillac założył w 1920 roku w Detroit swoje przedsiębiorstwo Lincoln Motor Company, w USA istniały już trzy marki o tej nazwie. Wytwarzany około 1909 roku w Lincoln (Illinois) highwheeler z dwucylindrowym silnikiem miał bardzo krótki żywot. Również podobna była historia małego, dwuosoboweho Lincolna wytwarzanego w 1914 roku w Detroit. Trochę dłużej istniał Lincoln będący kopią Searsa, wyposażony w dwucylindrowy bokser. Auto to było produkowane w Chckago w latach 1911 – 1916. Natomiast nowy wyrób Lelenda, zaprezentowany w 1921 roku, był od początku luksusowym wozem z silnikiem V8. Miał on konkurować z Cadillakiem, zainwestowano więc w Lincolna wiele pieniędzy. Sprzedaż nie spełniała jednak oczekiwań. Firma Lincoln została przejęta w 1923 roku przez Forda. Od tej pory stał się Lincoln prestiżową marka koncernu Forda i preferowanym samochodem sfer rządowych. W hamulce na cztery koła był wyposażony Lincoln już w 1923 roku, także inne nowinki techniczne pojawiały się w samochodach tej marki w pierwszej kolejności. W 1923 roku zbudowano duży dwunastocylindrowiec o pojemności 7,4 litra, zaprezentowany w 1939 roku i wytwarzany również po wojnie. Continental miał także pod maska duży silnik V12; jego samonośne nadwozie można już zaliczyć do opływowych. W 1952 roku silnik V12 został zastąpiony przez V8, wytwarzany z nie mniejszą precyzją.

Ford prosto z Ameryki

Henry Ford (1863 – 1947) stał się w Ameryce postacią symboliczna nie tylko w związku z produkcją samochodów. Uchodzi on za pioniera w dziedzinie urządzeń socjalnych, za wzór oszczędności, wstrzemięźliwości, zapału, energii i bogactwa pomysłów. Ford płacił bardzo wysokie pensje i nie uznawał różnic rasowych. Z wynalazcą Thomasem Alca Edisonem założył Ford w 1899 roku przedsiębiorstwo Detroit Automobile Company, które było tylko etapem w postaci założenia właściwej firmy Ford Motor Company w Detroit. Jego miejsce w Detroit Automobile Company zajął Henry Martin Leland (Cadillac). Henry Ford wytwarzał różne wersje dwu -, cztero – i sześciocylindrowców. W 1908 roku pojawił się jego „nieśmiertelny” model T, „Tin Lizzie” („blaszanka”), Model ten, wyposażony w czterocylindrowy silnik przekładnię planetarną i nożną dźwignię zmiany biegów, był produkowany z nielicznymi zmianami do maja 1927 roku, łącznie w ponad piętnastu milionach egzemplarzy. Dopiero VW „Garbus” pobił ten rekord pół wieku później. Przedstawienie na nowy model A spowodowało sześciomiesięczna przerwę produkcyjną. Przestarzały już pod względem technicznym model T stracił w tym czasie również sporo udziałów na rynku. Mocne wejście na rynek miał Ford ponownie w 1932 roku, tym razem modelem V8, którego sprzedaż w 1925 roku wyniosła milion egzemplarzy.

Historia amerykańskiego Duesenberga

Przybyli do USA z Niemiec Frederick (Fred) i August (Augie) Buesenbergowie, wcześniej zapaleni kolarze, rozpoczęli konstruowanie pierwszych pojazdów w 1904 roku w Des Moines (Iowa). Fred Duesenberg nazwał pierwsze auto Mason – nazwiskiem swego sponsora, adwokata, który założył w 1906 roku przedsiębiorstwo Mason Motor Car Company, istniejące do 1910 roku. Bracia Duesenbergowie założyli w 1913 roku w St. Paul (Minnesota) pierwsze, niezależne już przedsiębiorstwo, specjalizujące się w produkcji silników do łodzi i samolotów z górnym wałkiem rozrządu, na licencji firmy Bugatti. W 1920 roku doszło do założenia w Indianapolis (Indiana) Duesenberg Motor Company; tu powstały pierwsze, odnoszące sukcesy, samochody wyścigowe z ośmiocylindrowymi silnikami ohc i 24 zaworami, znane również w Europie. Silniki Duesenberga nabywali również inni producenci samochodów. W 1928 roku, gry firma Duesenberg stała się częścią Imperium Corda, rozpoczęto produkcję luksusowych samochodów osobowych o nieznanym dotychczas standardzie, Wytwarzany do 1931 roku w niewielu egzemplarzach model J oraz produkowany po nim model SJ ze sprężarką przewyższały wszystkie amerykańskie auta pod względem szybkości, komfortu, technicznej doskonałości i estetyki. Auto było wyposażone w hydrauliczne, od 1929 roku wspomagane serwomechanizmem hamulce i karoserie z najlepszych firm amerykańskich.