O historii Dodge

Bracia John F. i Horace F. Dodge rozpoczęli swą działalność w pierwszej dekadzie tego wieku od wytwarzania w Detroit rowerów, skrzyni biegów i małych silników spalinowych, które nabywały u nich firmy: Ford, Cadillac i Oldsmobile. Z kapitałem pięciu milionów dolarów bracia Dodge założyli w 1914 roku własna fabrykę samochodów. Dobrze zorganizowana w krótkim czasie sieć sprzedaży przyczyniła się do znacznych obrotów. Już w 1915 roku sprzedano ponad piętnaście tysięcy aut marki Dodge. W ten sposób Dodge znalazł się bardzo szybko za Fordem, Willysem – Overlandem i Buickiem na czwartym miejscu listy największych amerykańskich producentów samochodowych. Tanie, niezawodne czterocylindrowce stanowiły dużą konkurencję szczególnie dla Forda. Bracia Dodge sprzedali w 1925 roku swą firmę pewnemu trustowi bankowemu za sto czterdzieści sześć milionów dolarów. Za sto siedemdziesiąt milionów dolarów odkupił ją trzy lata później Chrysler: koncern ten stał się tym samym (w tym czasie Chrysler powołał do życia dwie inne marki: De Soto i Plymouth) samochodowym gigantem ala Ford czy GM. Po Dodge’u Four powstał model sześciu -, a wkrótce potem ośmiocylindrowy. Dodge współtworzył wszystkie etapy rozwojowe typowo amerykańskiego krążownika szos, zarówno w zakresie karoseryjnej gigantomanii, jak i ery silników o maksymalnej mocy. W 1961 roku Dodge zaskoczył wszystkich modelem Lancer o zwartej, nowoczesnej sylwetce.

Amerykańska marka Cord

Ernest Lobban Vord jest klasycznym przykładem człowieka, który całą swoją karierę zawdzięcza sobie. Rozpoczynał jako sprzedawca samochodów, następnie stał się właścicielem stacji benzynowej w Los Angeles, później założył przedsiębiorstwo spedycyjne i handlowe używanych samochodów. Nie mając jeszcze 30 lat stał się współudziałowcem przedsiębiorstwa Auburn Automobile Company w Auburn (Indiana), które w 1924 roku przejął w całości, tak samo jak firmę Duesenberg oraz wytwarzającego silniki Lycominga. Cord był też założycielem przedsiębiorstw taksówkowych, żeglugowych i lotniczych. Jako trzecia marka w jego imperium pojawił się w 1929 roku Cord – niezwykle eleganckie, nisko zawieszone i interesujące technicznie auto. Rzędowy, ośmiocylindrowy silnik Lucominga napędzał przednie koła, a dostarczane przez najlepszych amerykańskich producentów nadwozie uczyniły Corda L29 jeden z najatrakcyjniejszych wozów na tym rynku. Kryzys gospodarczy zmusił Corda do przerwania produkcji, która została wznowiona dopiero w 1935 roku. Model 810 posiadał również przedni napęd, ale tym razem już standardowa karoserię, zaprojektowaną przez Gordona Buehriga i wyróżniał się płynną linia nadwozia z „nowoczesną” osłona chłodnicy i zamykanymi reflektorami. W 1937 roku można było nabyć to auto wyposażone w sprężarkę doładowującą.

O amerykańskim Chryslerze

Założona w Detroit w 1923 roku firma Chrysler Corporation powstała po wykupieniu przez Waltera P. Chryslera, robiącego wcześniej karierę u Buicka i Willysa – Overlanda przedsiębiorstwa Maxwell – Chalmers. W zmodernizowanej fabryce powstał pierwszy sześciocylindrowiec, który po dopracowaniu odnosił spore sukcesy na rynku/ Już pod koniec lat dwudziestych stał się Chrysler – zwłaszcza po przejęciu firmy Dodge – poważnym konkurentem dla Forda i koncernu General Motors. Mógł też przejść niepokonany przez lata kryzysu i stać się amerykańskim pionierem w produkcji aut o opływowej linii nadwozia. W latach czterdziestych sensację wzbudzały chryslerowskie modele Town And Country ze swymi kombinowanymi, drewniano – stalowymi nadwoziami. Pochodzący z 1955 roku model Imperial awansował do miana osobnej marki, a jego poszczególne typy otrzymywały nazwy takie jak Crown, Le Beron czy Southampton. W 1964 roku nabył Chrysler udziały u Rootesa w Anglii oraz u Simci we Francji; zaangażowanie to skończyło się sprzedaniem ich w 1969 roku koncernowi Peugeota. Istniejące od 1928 roku przedsiębiorstwo Chrysler Australia przeszło w tym samym czasie w ręce Mitsubishi, a udziały w Ameryce Południowej w ręce Volkswagena. W lipcu 1979 roku wszystkie wyroby europejskiego Chryslera zostały przemianowane na Tabolta. Po poważnym kryzysie, mimo straty zamorskich udziałów, na początku lat osiemdziesiątych przedsiębiorstwo Chrysler Corporation znów zaczęło odzyskiwać grunt pod nogami.

Krótka historia Chevroleta

Louis Chevrolet pochodził ze Szwajcarii. Swoją karierę rozpoczynał jako mechanik rowerowy. W 1900 roku przesiedlił się wraz z bratem Arthurem do USA i został w Detroit przedstawicielem firmy De Dion – Bouton. Na europejskich wozach (Fiat) oraz na autach własnej konstrukcji uczestniczył w wielu wyścigach samochodowych, co zwróciło z pewnością uwagę założyciela koncernu General Motors, Duranta. Dał on Chevroletowi szansę wystartowania na Buicku i zatrudnił go jako prywatnego kierowcę. W 1911 Durant stracił kontrolę nad koncernem i wówczas założył wspólnie z Chevroletem nowe przedsiębiorstwo. Podjęto tam produkcję mocnego, bezpretensjonalnego czterocylindrowca, który stał się poważnym konkurentem dla modelu T Fiata. Już w 1915 roku jednak Chevrolet rozstał się z Durantem i podjął na własną rękę produkcję samochodów wyścigowych i sportowych. Firmę Chevrolet przejął zaś od Duranta koncern General Motors w 1917 roku: uczynił z niej później swe największe przedsiębiorstwo. W 1920 Chevrolet mógł po raz pierwszy pokonać Forda. W latach 1931 – 1970 tylko cztery razy Ford zepchnął Chevroleta z pierwszej pozycji; w latach 1935, 1945, 1959 i 1970. Chevrolet, jako jedna z najpopularniejszych marek amerykańskich, pojawił się na rynku z coraz to nowymi modelami. W 1953 roku na przykład pojawił się Chevrolet Corvette z nadwoziem z tworzywa sztucznego (sportowa seria, której odpowiednikiem u Forda był Thunderbird), w 1960 roku Corvair z umieszczonym z tyłu silnikiem chłodzonym powietrzem, w 1962 roku Chevi II o zwartej konstrukcji.

Znany wszystkim Cadillac

Słynna marka Cadillac powstała dzięki Henry’emu Martinowi Lélandowi, który wszedł do branży samochodowej w 893 roku. Wówczas założył wraz z Wiliamem H. Murphym Pontiac Buggy Company (z którego powstał później Oakland). Po dwóch latach opuścił to przedsiębiorstwo i stał się współudziałowcem fabryki maszyn w Detroit, w której podjął produkcję silników, kupowanych między innymi przez Hnery’ego Forda i Ransoma E. Oldsa (Oldsmobile). W 1903 roku Léland przejął, będącą wcześniej w rękach Forda, firmę Detroit Automobile Company. W branży pojawił się ponownie Wiliam Murphy, z którym Léland utworzył z firmy tej nowe przedsiębiorstwo – Cadillac Motor Company. Nazwa pochodzi od francuskiego założyciela Detroit z 1701 roku. Wyjściową bazą do nowego przedsięwzięcia był nowo skonstruowany silnik. Pierwszy Cadillac był jednocylindrowcem i wyróżniał się bardzo dobrym wykończeniem; także zaprezentowany w 1906 roku Cadillac z czterocylindrowym silnikiem był autem doskonałej jakości. Zastosowanie precyzyjnych narzędzi zrewolucjonizowało produkcję części zamiennych. Dewizą firmy Cadillac stała się techniczna produkcja. Firma włączona w 1909 roku do koncernu General Motors, zaprezentowała w 1915 roku swój pierwszy samochód V8, od tego czasy domena Cadillaca stały się maszyny o dużej pojemności, z dużym momentem obrotowym.

Buick ze USA

David Dunbar Buick, z pochodzenia Szkot, swą karierę rozpoczął jako instalator, potem zajął się budową silników, następnie zaś produkcją samochodów. W 1903 roku założył w Detroit firmę Buick Motor Car Company, w której wytwarzano najpierw prymitywne dwucylindrowce z przekładnią cierną. Silnik miał jednak górne zawory o wymuszonym sterowaniu. Jako jeden z pierwszych przyłączył się Buick w 1908 roku do założonej przez Wiliama C. Duranta grupy General Motors; Durant był zresztą już od 1904 roku właścicielem większości akcji Buicka. Niezwykle precyzyjnie wykonywane samochody sprzedawały się dobrze i w dużych ilościach. W 1914 roku pojawił się pierwszy Buick z silnikiem sześciocylindrowym, a od 1931 roku wszystkie Buicki były wyposażone w silniki ośmiocylindrowe. Założyciel firmy zmarł w 1929 roku jako człowiek bardzo ubogi; po wystąpieniu w 1908 roku z przedsiębiorstwa próbował szczęścia w innych branżach, jednak bez sukcesu. Duże reprezentacyjne samochody lat trzydziestych były stosunkowo danie, dobre technicznie i gustowne. Szczególnie ulubione modele Buicka to Super i Roadmaster stanowiły przejściową fazę do kategorii Cadillaca. Buick należał i należy do filarów koncernu General Motors. Przez sieć handlową tej marki były sprzedawane również przez jakiś czas w USA samochody osobowe Opel. Osobną markę tworzyła przez pewien czas seria Buickspecial, wytwarzana w latach 1961 – 1965.

O hiszpańskim Pegaso

W 1946 roku Centro de Estudios Ténicos de Automoción otrzymało zlecenie stworzenia konstrukcji samochodu ciężarowego, wyposażonego w silnik dieslowski. Firma ta przekształciła się później w przedsiębiorstwo Empress Nacional de Automiones S. A., w skrócie EN A – SA, które po podpisaniu umowy z Hispano – Suizą zaczęło produkować samochodu ciężarowe, zaprezentowane po raz pierwszy w 1949 roku jako Pegaso. Pierwszy samochód sportowy tej marki pojawił się w 1951 roku: był to model Z – 102, skonstruowany przez Wilfrefo Rocarta, który wrócił do rodzinnej Hiszpanii po okresie pracy w Alfie Romeo i został kierownikiem technicznym w firmie EN A SA. W byłych pomieszczeniach produkcyjnych Hispano – Suizy zaczęły powstawać znowu sportowe coupé wyposażone w silniki V8, wytwarzane z Myśla o rynku amerykańskim. W USA sprzedawał je głownie Max Hoffman, który importował na tamtejszy rynek wiele europejskich marek. Karoseria Pegaso pochodziła z firmy Tauring Milano. Ricart opuścił ENASA w 1958 roku. Firma zaangażowała się wówczas w produkcję samochodów ciężarowych i omnibusów. Pomocna była w tym współpraca brytyjskiego Leylanga; z Anglii sprowadzano później silniki do tych pojazdów. Doszło również do ściślejszej współpracy z firmą DAF. Do 1958 roku wyprodukowano sto dwadzieścia pięć egzemplarzy sportowych wozów Pegaso; w sporcie samochodowym nie odegrały one jednak większej roli.

Krótka historia marki Nagant

Tak jak i F. N., znajdująca się w Liége firma Nagant, założona w 1859 roku, zajmowała się początkowo produkcja broni. Wytwarzanie samochodów rozpoczęto w 1900 roku od licencyjnego auta Gobron – Brillié. Ten wóz wytwarzali bracia Nagant do 1905 roku, później pojawiła się już własna konstrukcja firmy. Projekt był w głównej mierze dziełem niemieckiego inżyniera Ernesta Valenina. W tym samym czasie doszło do zawarcia umowy z hamburską firmą Achenbach, wytwarzającą maszyny parowe i ciągniki. Chciała ona produkować w Niemczech Naganta pod nazwą Hexe. W niewielkim zakresie plany te zostały nawet zrealizowane, ale od 1907 roku ograniczono się do importu. Na Naganta nie było w Niemczech zbyt dużego popytu. Wysokoobrotowe czterocylindrowe silniki Naganta były bardzo wytrzymale, co było bardzo dużym atutem w sporcie motorowym. Podczas francuskiego Grand Prix w 1914 roku samochód tej marki wystąpił z czterocylindrowym silnikiem z podwójnym górnym wałkiem rozrządu, który osiągał ponad cztery tysiące obrotów na minutę. Nagant nie mógł powrócić do formy po pierwszej wojnie światowej. Firma istniała wprawdzie do 1927 roku, ale konkurencja zagraniczna od dawna miała już w rekach belgijski rynek. Nagant został zmuszony, tak jak Minerva, do połączenia się z Imperią. Tak oto w skrócie przedstawia się krótka historia belgijskiej marki Nagant.

O belgijskie Minervie

Założona w 1897 roku przez Sylviana de Jonga fabryka rowerów stała się w krótkim czasie jedną z najsłynniejszych fabryk samochodów w Europie. Firma S. de Jong et. Cie. w Antwerpii wytwarzała również silniki dla innych producentów, przede wszystkim dla rozkwitającego przemysły motocyklowego. Później pojawiły się motocykle tej marki, na koniec, od 1902 roku automobile. Oferta sięgała od jedno – do czterocylindrowców. Ich jakość była bardzo dobra. Dla Minervy pracował niemiecki inżynier i kierowca wyścigowy Christian Riecken (NAG), reprezentujący firmę w licznych wyścigach długodystansowych. W 1910 roku Minerva zrezygnowała z wytwarzania motocykli, przedstawiając się w całości na produkcję samochodów. Duże, kosztowne czterocylindrowce o pojemności skokowej 6 – 8 litrów wytrzymywały każde porównanie z Rolls – Roycem; wiele koronowanych głów zamawiało dla siebie Minervę. Minerva zasłynęła również w sporcie samochodowym, a wielu innych producentów nabywało prawa do licencyjnej produkcji lub sprzedaży (Mathis). W latach dwudziestych samochody Minerva wyposażano w cztero – i sześciocylindrowe silniki Knighta z suwakowymi zaworami. Wcześniej niż wielu innych wytwórców, instalowała Minerva w swoich pojazdach hamulce na wszystkie koła i w pełni synchronizowaną skrzynię biegów. Interesy w latach trzydziestych nie szły jednak najlepiej.

Imperia z Belgii

Wśród wielu niemieckich inżynierów, pracujących przed pierwszą wojną światową w belgijskim przemyśle samochodowym, wyróżniał się Paul Henze (Selve). W 1906 roku skonstruował on dla zakładów Imperia w Liége pierwszy automobil. Auto miało czterocylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra, podwójny zapłon (bateryjny i magnetyczny) oraz czterobiegową skrzynię biegów. Później przyszła kolej na modele mniejsze, 1,8 – oraz 3 – litrowe. Henze był nie tylko naczelnym konstruktorem Imperii, jeździł on również samochodami tej firmy w wyścigach, na przykład podczas wyścigów cesarskich w 1908 roku. Cztery lata później doszło do fuzji Imperii z mieszczącą się również w Liége firmą samochodową Springuel; niektóre modele tej firmy były produkowane od tej pory z markę Imperia. Pierwsza wojna światowa przerwała produkcję, a od 1919 roku Imperia przejęła prawa do wytwarzania hiszpańskiego samochodu sportowego Abadal. Szybkie czterocylindrowce o szesnastu zaworach prędko wybiły się w sporcie samochodowym (zwycięstwo w Grand Prix Belgii w 1923 roku). Równie dobrze spisywały się małe sześciocylindrowce o pojemności 1,1 litra (rajd Monte Carlo w 1926 roku). W Nessonvaux powstała nowa, szybko przynosząca zyski fabryka. Imperia przejęła zakłady Excelsiora, później do przedsiębiorstwa tego dołączył się także Nagani oraz firma karoseryjna Matthys & Osy (Demati).